単身 引越を重視するポイント

出力はわずかに三五馬力しかない。
三五馬力というと、今日の軽自動車クラスです。
大きなエンジンでもいかに馬力が小さかったかわかるでしょう。
ついでに言いますと、今日のレーシングカーＦＩ（フォーミュラーワン）のシリンダーの容積は一五〇〇ＣＣです。
これはメルセデスの四分の一、そして馬力が約一〇〇〇馬力です。
約一世紀たっていかに小さなエンジンがものすごい出力を出すかがわかるでしょう。
当時は今日のレーシングカーのような高度な技術がありませんから、レース用のエンジンはどんどん大きくなりました。
一九〇三年のメルセデスは実に九二三六ＣＣ、そして馬力はわずか六〇馬力。
今日の１０００ＣＣクラスぐらいの馬力しか出てこない。
最高速度はコー八キロにすぎません。
それから少したつと、一九〇六年に第一回グランプリが行われたのですが、これで優勝したルノーのシリンダー容積は一万二九八六ＣＣ、約コエリットルです。
これでわずかに九〇馬力だった。
さすがにこのときは、レースのときに、エンジンをむやみに大きくされてはかないませんから、シリンダーの容積はしかたがないとしても、全体の重さを制限しました。
一トン以下です。
つまり、大きなエンジンをつくれば自動車全体の重さもどんどん重くなりますから、エンジンの大きさを制限するために重量を制限してＩトン以下にしたのです。
実はまだグランプリにならないうちのレースのときには、一五リットルから一八リットルという驚くべき巨大な、そして重さがニトンもある自動車でレースを競っていたので、いま言ったように第一回グランプリではそういう制限を加えたのでした。
小型エンジンの自動車が二位に大きいことはいいことだというような方向を、新たな方向に変えさせた最初の自動車は、一九一一年のレースで第二位にくいこんだブガッティです。
これはフランスの車です。
スポーツカーとしてブガッティという車はいまだに伝説的に有名な車ですが、これがわずかに一四六〇ＣＣの小型エンジンで二位にくいこんだ。
一位はフィアットで、そのエンジンは一万五〇〇ＣＣだったのです。
しかしとにかく二位にくいこんだというので、世間は非常に注目しました。
このときの回転数は一分間に三〇〇〇回転です。
メルセデスの使いこんだブガッティ（1911年）小排気量ながら２位に一年型にくらべますと、回転数は三倍に上がっています。
一九二二年のグランプリから、気筒容積を大幅に制限することになりました。
最高二〇〇〇ＣＣです。
いまとあまり変わりません。
それから重量が最低で六五〇キログラム。
なぜレースの当局者がこういう制限をしたかというと、小型エンジンで高速を出すことは技術的に非常にむずかしい。
だから小型エンジンで競争すれば必ず自動車の技術は上がる。
そういう見通しがあったからなんです。
そしてブガッティの場合は、カムシャフトはシリンダーの上にあった。
それまではフライホイールにカムシャフトをはめこんでいたから、カムシャフトは下にあった。
このときにカムシャフトが上になったのです。
これが今日でいうオーバーヘッドーカムシャフト（ＯＨＣ）です。
乗用車にＯＨＣがつけられるようになったのはごく最近のことですが、レースでは、いまから七〇年以上前に、もうつけられていたのです。
つまりカムシャフトが上にあったほうが、バルブの出たり引っこんだりが非常に速く確実に行われるのです。
そのかわり今度はフライホイールからカムシャフトヘの連動装置に工夫がいります。
連動装置を非常に精密に丈夫につくらなければなりません。
スーパー・チャージャー今日の乗用車の花形のＯＨＣがもうすでにそのころにあったように、そのほかにも馬力をどんどん上げようという工夫は非常に早くからあったのです。
最近、日本の乗用車にスーパー・チャージャーが取りつけられるようになって、話題になっています。
スーパー・チャージャーというのは何かというと、エンジンの中に混合ガスを押しこむときに、押しこむ圧力をうんと高めたほうが大きな馬力が出るのですが、そのしかけを過給器（チャージャー）と言います。
スーパー・チャージャーというのは、エンジンの回転の一部を使って過給器の翼を回すのです。
一種の圧縮機です。
いろいろなガスをうんと圧縮して化学反応をさせるというような圧縮機は化学工場にはざらにありますが、自動車のエンジンに使う場合は非常に小さくつくられていて、キャブレターとシリンダーの間にはめこまれています。
そして混合ガスをうんと圧縮する。
これは一九二一年にすでにレースで取りつけられていました。
実はスーパー・チャージャーは飛行機のエンジンのために開発されたのです。
飛行機の馬力をできるだけ上げるためです。
飛行機の場合は空を飛ぶのですから、自動車以上に全体の重さを軽くしなければなりません。
だからエンジンもできるだけ軽く小型でなければなりません。
そして小型で高い馬力を出さなければならない。
そのしかけを考えるという点では、飛行機のほうが自動車よりもはるかに必要にせまられていました。
その飛行機の技術が自動車のほうに移転してきたのです。
ＴＵＲＢＯとは何かところで飛行機の過給器は初めはスーパー・チャージャーの形だったのですけれども、第二次世界大戦後になりますと、飛行機では排気ガスを利用して混合ガスを圧縮するようになりました。
プロペラ機のエンジンも自動車と同じように燃えた混合ガスを外へ出します。
混合ガスには相当に高い温度も圧力もあります。
つまり高い運動エネルギーをもったガスがシリンダーから出てくるのですから、それで十分高速にタービンを回せます。
そのタービンで過給器を回すのですが、このタービンをターボと言うのです。
ですからこの場合の過給器の名前はターボーチャ～ジャーと言います。
そのターボーチャージャーのほうが、スーパー・チャージャーよりも飛行機にとってはぐあいがいいという状況になってきましたから、戦後は乗用車やレーシングカーにつける時にも、スーパー・チャージャーではなくてターボーチャージャーがもてはやされるようになりました。
乗用車にはターボーチャージャーが二～三年前から取りつけられていて、自動車の横にＴＵＲＢＯと大きく書かれてあります。
あれはつまり、小型エンジンではあるが馬力が高いぞ、ということを多くの人にわかってもらうために書いてあるのでしょう。
ところがターボーチャージャーは、排気ガスの運動エネルギーで混合ガスをうんと圧縮するものですから、排気ガスの温度が低い、あるいはガスが出てくるスピードが遅いという低速の時には、どうしても力が弱い。
ですからターボエンジンの場合の一つの難点は、低速でアクセルを踏んだ時にエンジンが一息ついてしまうことです。
つまりエンジンが敏感に反応しないのです。
もちろん実際には敏感に反応させるためにメーカーはあの手この手を使って、最近では息つく欠陥がずいぶん克服されてきました。
それでもまだ完全ではありません。
そういう点ではスーパー・チャージャーのほうがいい。
低速で息をつくような欠陥はスーパー・チャージャーにはありません。
ですからこれからの自動車は、高速のみを考えるのならターボーチャージャーがよろしい、だが低速も考えるとスーパー・チャージャーがよいというように、いろいろ使い分けるようになるでしょう。

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